Evolución de la función asignada a las plataformas logísticas.

Teobaldo Guerrero.
Fundador y Presidente de Europlatforms (Asociación Europea de Plataformas Logísticas)

En su experiencia europea, Teobaldo Guerrero transmite a la audiencia del Foro PILOT la dificultad que encuentra, incluso, en utilizar una terminología y un lenguaje común con sus otros socios europeos. Los franceses, por ejemplo, utilizan el término "nodo" con el mismo significado que para nosotros tiene "plataforma". Y, junto a este problema lingüístico, también nos encontramos con el distinto significado que, a lo largo del tiempo, se ha ido dando a este concepto. Sucesivamente, estos "nodos" o "plataformas" han servido a objetivos relacionados con el desarrollo de la logística urbana, con el desarrollo de infraestructuras de apoyo al tráfico portuario o, más recientemente, con el desarrollo de la intermodalidad. La versión más actual de este concepto, y la que Europlatforms defiende desde su posición institucional, es la que tiene que ver con la combinación de todos esos aspectos. La plataforma logística moderna tiene que ser capaz de servir a todos esos objetivos, aparentemente dispares, al mismo tiempo. El Sr. Guerrero destacó, como ejemplo de diseño moderno que recoge de manera efectiva esos aspectos, a la proyectada Plataforma Logística de Zaragoza (PLA-ZA), que en un plazo breve de tiempo estará ya operativa.

El Sr. Guerrero pasa a continuación a hacer un análisis algo más detallado de esa evolución del concepto de plataforma logística que ya había apuntado. Esa evolución ha sido, fundamentalmente, funcional; es decir, la función que ha debido desarrollar la plataforma logística ha evolucionado con el tiempo. En ese sentido, el Sr. Guerrero distingue tres fases diferenciadas que marcan esa evolución: una primera determinada por la función local de la plataforma logística; una segunda fase definida por su función sectorial, y una tercera y última por la función que podríamos denominar "supralocal", que atiende a aspectos de dimensión más allá de lo puramente local.

Posteriormente, a ese objetivo meramente local de la plataforma logística se le añade la función sectorial. Hay una serie de ventajas muy importantes derivadas de la creación de una infraestructura logística coordinada, al margen de la sinergia creada por la concentración en determinados puntos de la actividad de los distintos operadores logísticos. Para el desarrollo óptimo de su actividad, las empresas de transporte requieren una serie de condiciones, como son:

• Una localización estratégica, necesariamente definida por el acceso directo a vías rápidas y grandes infraestructuras viarias.
• La disponibilidad de grandes cantidades de suelo a bajo precio. La actividad del transporte es una de las actividades económicas que soporta una menor rentabilidad por metro cuadrado de superficie industrial dedicada. Por tanto, la disponibilidad de suelo para poder afrontar esta actividad requiere de la implicación de las instituciones, que se justifica por la dimensión social del transporte (el abastecimiento eficiente de la población de un país, contemplada en su conjunto, es una necesidad social).

Finalmente, la plataforma logística va más allá, y viene a cumplir una función "evolucionada": por un lado el fomento de la intermodalidad (que sólo puede ser abordada mediante la disponibilidad de unas infraestructuras adecuadas y la implicación de los actores implicados, particularmente los operadores ferroviarios); y, por otro, la dinamización del desarrollo regional (el impacto positivo en la economía de una infraestructura logística permite poner en valor regiones consideradas tradicionalmente "deprimidas"). Respecto de la intermodalidad, la propia Comisión Europea propugna como objetivo tratar de reequilibrar la proporción entre el transporte ferroviario y el de carretera (actualmente muy desequilibrado a favor de este último) en el horizonte del año 2010. En cuanto a la función de desarrollo regional, el Sr. Guerrero citó el ejemplo de Alemania, donde los distintos länder o Estados federados utilizan las infraestructuras logísticas de titularidad pública para reequilibrar su propio desarrollo interno.

En cuanto a tendencias de futuro, el Sr. Guerrero citó como una de las funciones que las plataformas logísticas deberían abordar a corto plazo la distribución urbana de mercancías (también conocida como distribución capilar o city logistics). Citó como ejemplo de esta tendencia a la ciudad alemana de Kassel, que ha conseguido ordenar la logística de distribución capilar mediante la coordinación de los distintos operadores, lo que ha redundado en una reducción dramática del número de viajes (un 80% menos) y un aumento de la tasa de utilización por vehículo (más del 40%). Todo ello, como es lógico, supone un impacto muy favorable en el medio ambiente y la habitabilidad de la ciudad.

Por último, y en su condición de representante institucional del sector implicado en las actividades del transporte y la logística, el Sr. Guerrero quiso lanzar un mensaje a las autoridades públicas con responsabilidad en la materia. Recordó que, a nivel de España, disponemos del llamado Plan Estratégico del Transporte de Mercancías (PETRA), y que en él se contempla el desarrollo de las infraestructuras logísticas en el sentido que se ha mencionado a lo largo de su intervención. Sin embargo, insistió en que, por ahora, se trata de una mera declaración de intenciones, sin que las autoridades se decidan a invertir y hacer realidad esos proyectos de futuro. A nivel europeo, confesó que la situación es aún peor, ya que el llamado Libro Blanco del Transporte recientemente elaborado por la Comisión Europea apenas dedica tres líneas a hablar de la logística. Como conclusión, quiso hacer desde su tribuna un llamamiento a las autoridades para que se tomen en serio el desarrollo de la logística como uno de los factores clave para el desarrollo económico y la cohesión interna de Europa.

Zaragoza, 5 de mayo de 2002

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